Аналогично можно сказать о железнодорожном транзите из стран АТР в ЕС. Как недавно признал Lloyd's List, транзит контейнеров на транссибирских маршрутах в 2020 году оживили высокие ставки морского фрахта.
Правда, осенью цены на морские перевозки контейнеров снизились. И интерес к транссибирскому транзиту стал увядать. Однако в РФ не ввели субсидии: с 4 сентября 2020 года клиенты стали получать компенсации от 25 тыс. до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления. В результате транзит снова оживился.
Как подешевел транзит…
Субсидии оказались полезными. Вот только с ноября 2020 года морские ставки, как признал Lloyd's List, снова продемонстрировали склонность к росту. И в 2021-м целесообразность выделения субсидий на железнодорожный транзит через РФ выглядит сомнительной.
И вот какие аргументы можно привести в данном случае. Начнем с того, что субсидии, как ожидалось, должны были поддержать прирост транзита из Кореи и Японии через дальневосточные порты в направлении Европы, добавив эти объемы к грузопотоку из Китая.
Однако вот что сказал президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кэндзиро Масуда: «Когда вопрос касается перевозок по Транссибу, то речь идет о надежной и быстрой доставке грузов. Субсидирование железнодорожного тарифа со стороны российского правительства – это не все. Есть еще морская перевозка и процедуры оформления грузов по Транссибу». По его словам, пока есть перспективы увеличения транзита только медицинских товаров.
Заметим, что эти грузы составляют незначительную долю перевозок на японско-европейском направлении. Таким образом, субсидии, по-видимому, не помогли существенно расширить круг грузоотправителей из Страны восходящего солнца. Нет особого ажиотажа и на морском плече Транссиба и корейских контейнерных сервисов. Так что пока указанную задачу субсидии не выполнили.
…и что из этого вышло
Итак, по-прежнему для наполнения транзитом железнодорожного коридора приходится в первую очередь уповать на китайцев. А этот сегмент рынка в последние годы рос сам по себе.
Ведь КНР заинтересована в контейнерных перевозках через РФ. И судя по всему, продолжит стимулировать железнодорожные отправки, чтобы обеспечить экономический рост ряда своих провинций.
Тем не менее в ПАО «Трансконтейнер» предложили в 2021 году увеличить объем российских субсидий на контейнерный транзит по территории РФ в 10 раз – до 4 млрд руб.
Но если субсидирование не помогает расширить список клиентов, а международные контейнерные перевозки в китайском направлении и так растут, то не очень понятно, для чего следует расходовать подобные средства?
Битва за стальные ящики
«Довольно странно накачивать транзитом Восточный полигон, когда это направление востребовано под другие номенклатуры. Сначала целесообразно удовлетворить российских грузоотправителей. А потом уже свободные провозные способности загружать транзитом», – отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
4 млрд руб. – достаточно солидная сумма. И ее можно израсходовать на нужды российской экономики более эффективно.
Можно понять, если бы речь шла, например, о поддержке контейнерных перевозок. Здесь есть повод для размышлений. К примеру, будь на сети развита сеть логистических хабов (по примеру Немецких железных дорог), то, согласно данным директора A.T. Kearney Екатерины Шеремет, РЖД могли бы переключить с автотранспорта до 60 млн т грузов. Но сеть, к сожалению, не заточена на оказание подобных услуг, уточнила профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС Оксана Покровская.
В ОАО «РЖД» признались, что в свое время хотели многое изменить. Однако при этом рассчитывали на помощь от государства: при формировании комплексной программы развития магистральной инфраструктуры развитие контейнерных перевозок предполагалось обеспечивать и за счет средств федерального бюджета (202,3 млрд руб.). Но денег холдинг на эти цели так и не получил.
Откуда убытки?
Почему не получил – отдельная тема для разговора. Важнее понять, почему просили деньги. За ответами обратимся к концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД», которая была разработана в 2010 году. Этот документ важен тем, что в нем рассматривались как раз те аспекты организации работы РЖД, которые влияют на маржинальность контейнерных перевозок.
Причем наряду с их сильными сторонами отмечаются и слабые места подобного бизнеса. Причем за 10 последующих лет на сети в этом плане мало что изменилось.
Во-первых, основная доля отправок контейнеров на сети традиционно осуществлялась местными поездами. А это означало высокую долю сортировок в пути. Соответственно маршрутная скорость местных поездов составляла от 350 до 700 км/сут. По сравнению с ними контейнерные поезда – действительно, экспрессы, за что клиентов и заставляли раскошелиться.
Однако и эти экспрессы зачастую не выдерживали сравнения со скоростью автоперевозок на расстояниях менее 2000 км. Дело в том, что, как бы ни стремились в ОАО «РЖД» ускорить контейнерные поезда, на ряде перегонов сети всегда действовали ограничения скорости.
Узкие места возникали при следовании поездов через горловины станций по основному пути. Задержки случались и из-за необходимости смены тяги на стыках участков с переменным и постоянным током. Между тем расчетная скорость движения локомотива на маршруте для обеспечения конкурентоспособности с автофурами должна быть не менее 90 км/ч. И это вторая проблема: чем активнее развивалась сеть автодорог, тем менее конкурентоспособными выглядели железнодорожные перевозки контейнеров.
Сюда же следует прибавить и третью – ценовые риски: стоимость перевозки контейнера на автотранспорте ниже, чем на железной дороге, и морской транзит существенно дешевле железнодорожного.
И это еще не все: есть доводы и в-четвертых, и в-пятых. Эту тему можно продолжить в дальнейших публикациях.
Расставим приоритеты правильно
Сейчас важно другое: подобные аргументы в свое время послужили поводом для того, чтобы попросить у государства субсидии на развитие системы контейнерных перевозок. Средства требовались ОАО «РЖД» для покрытия убытков.
И за истекшее десятилетие мало что изменилось. Внутренние материалы ОАО «РЖД» указывают на убыток от контейнерных перевозок в 12 млрд руб. в 2019 году. Прогноз на 2029 год – на то, что величина этого убытка может вырасти до 17 млрд руб.
В таком случае вызывает удивление: почему контейнерным перевозкам на сети отдают приоритет перед другими видами перевозок? И зачем дополнительно стимулировать транзит, который еще менее выгоден для РЖД, поскольку в нем нет составляющей операций, связанных с погрузкой и выгрузкой?
Получается, российские железные дороги вместо того, чтобы улучшать экономику контейнерных перевозок, пытаются свои огрехи скомпенсировать за счет государственных субсидий.
rzd-partner.ru