Эксперты прогнозируют, что в 2021 году погрузка покажет небольшой рост, но вряд ли сможет выйти на уровень 2019 года. О росте сверх уровня прошлого года говорить пока рано, но стабилизация налицо, отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов. По его словам, распространение коронавирусной инфекции из центра в регионы еще может негативно повлиять на ситуацию, но изменение властями характера ограничений уже дает значительный положительный эффект.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин представил базовый и пессимистичный варианты движения основных показателей железнодорожной деятельности. В целом, по оценке эксперта, объемы погрузки в 2021 году будут колебаться в коридоре от 1,22 млрд тонн (в пессимистичном сценарии) до 1,24 млрд тонн (в базовом). По его словам, в случае реализации базового сценария, объемы погрузки выйдут на уровень 2019 года уже к 2022-му. В противном случае ждать придется еще 3-4 года.
По прогнозам ИПЕМ, в 2021 году объем погрузки возобновит рост в пределах 1,5%-2,5% к уровню 2020 года, однако останется ниже показателя 2019-го, причем, по словам заместителя генерального директора Института Владимира Савчука, динамика по основным грузообразующим отраслям будет разниться.
По мнению директора по логистике Первой грузовой компании Михаила Петрова, при оптимистичном сценарии в 2021 году ожидается постепенное восстановление погрузки в пределах 5% по сравнению с текущим годом. Если ограничения из-за COVID-19 продолжат действовать в следующем году, то, скорее всего, улучшений в погрузке мы не увидим. «По оценкам большинства экспертов в мире и в РФ, карантинные ограничения смягчатся, что приведет к росту добычи и производства сырьевых грузов, составляющих основу грузовых перевозок на сети РЖД. Дополнительным стимулом могут стать реализация национальных программ, поддержка экспорта, рост производственных мощностей по ряду номенклатур. Кроме того, будет активно развиваться контейнеризация грузов. Основными драйверами станут сталь, химикаты и пиломатериалы», - пояснил эксперт.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, ожидают рост погрузки в 2021 году на 2,5%. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора компании Сергей Павлов.
Профицит парка неизбежен
Эксперты склоняются к тому, что производство подвижного постава в 2021 году сократится, однако это падение не станет критичным для отрасли вагоностроения. Объем выпуска новых вагонов в 2021 году сократится на 20–24% по отношению к 2020 году, считает В. Савчук. «Тем не менее, производство подвижного состава будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава, например, полувагонов, будет сохраняться», - добавил эксперт.
Генеральный директор группы компаний «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин ожидает, что в 2021 году будет произведено около 45 тыс. вагонов. По его мнению, ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроет Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железнодорожного рынка перевозок. «В рамках существующей инфраструктуры сеть железных дорог чувствует себя комфортно с парком вагонов на уровне 1 млн ед. Сейчас на сети уже почти 1,2 млн вагонов», - добавил он.
Прогнозы роста вагонного парка от П. Иванкина до 2025 года также неутешительны: и в базовом и в пессимистичном сценарии его размеры в течение следующих четырех лет превысят оптимальный уровень, который необходим на сети РЖД с учетом действующей технологической модели.
По оценке М. Петрова, выпуск российскими заводами грузовых вагонов в 2021 году ожидается на уровне 40 тыс. единиц. На полувагоны придется примерно половина из этого количества.
В связи с относительно низким износом парка полувагонов потребность в его обновлении ограничена – это обусловлено большими объемами закупок в предыдущие периоды. Средний возраст полувагона – чуть больше 9 лет, что является одним из самых низких показателей в мире, добавляет В. Савчук. По другим видам подвижного состава можно сказать, что износ больше, но фактически ни по одному из них нет даже 50% износа. «Поэтому интенсивное обновление в данный момент не требуется ни одному виду подвижного состава – и больших списаний в скором времени не будет. С такой интенсивностью поставок мы можем подойти к профициту подвижного состава и по другим родам подвижного состава, не только по полувагонам», - предупредил эксперт.
При этом за 2020 год парк неисправных вагонов вырос на 47% до 72,6 тыс.
«Сейчас операторы откладывают ремонты вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой», – заключил В. Савчук.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Гончаров добавил, что с учетом возможного роста объемов перевозок в следующем году мы можем увидеть желание одновременно отремонтировать большое количество вагонов. В. Савчук, напротив, считает, что объемы вагоноремонта в следующем году могут дополнительно снизиться, при том, что конкуренция на рынке серьезно возрастет.
Бесперспективная ставка
Согласно базовому прогнозу П. Иванкина в 2021 году ставка предоставления полувагона может подняться до 890 руб., однако это возможно только в случае сохранения объемов погрузки на уровне текущего года. Эксперт также отметил, что в случае реализации пессимистичного сценария и падения объемов погрузки ставка не поднимется выше уровня 790 руб. При этом в 2022 году следует ожидать коррекции ставок до уровня 880–930 руб. за полувагон. При реализации позитивного сценария к 2023-му ставки вырастут примерно до 1050 руб., пессимистичного – около 950 руб.
В ИПЕМ считают, что средняя ставка аренды полувагона в следующем году продолжит падать: на 18%-22% (до уровней 730-750 рублей), их медленное восстановление ожидается только с 2022 года. «Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка, то есть объемов, которые уже возвращены, и объемов, которые еще в лизинге или в банковских кредитах. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать», – отметил В. Савчук.
Ю. Соколов согласен, что ставка аренды вагона будет медленно расти вслед за восстановлением экономики, но в прогнозируемом периоде вряд ли дойдет до комфортного уровня для операторов.
Конечно, давать прогнозы в период столь серьезной волатильности рынка трудно – никто не знает, какой «черный лебедь» поджидает за углом. Тем не менее, обозначенные тенденции – стагнация погрузки, рост профицита парка и падение ставки точно повлияют на жизнь железнодорожников в новом году.
rzd-partner.ru